主题: M系性能新纪录！新一代宝马M5性能测试

拿到新M5的测试车可以称得上编辑部在圣诞节前的意外惊喜，不过坏消息就是测试时间只有两天不到，而且试驾车本身也没有任何手续因此无法上路，所以我们只能暂时在测试场地为大家做一下简单的性能测试，等开春拿到正式试驾车时再给大家带来详细的评测报告。

当然，在公布测试成绩之前，还是有必要和大家聊聊新M5这套全新动力系统。

全新动力组合

前面说过了，新一代M5放弃了老款的5.0L V10自然吸气发动机，而它新的心脏我们其实也并不陌生：X5M和X6M上那台代号S63B44的4.4L 双涡轮增压V8发动机。在双涡轮双涡管，Double VANOS/Valvetronic和高精度燃油直喷技术的共同帮助下，M5上的这台V8发动机被压榨出更多的马力。最大功率达到了412kW（560马力）/5750-7000rpm，最大扭矩680N·m/1500-5750rpm。

位于V型汽缸夹角内的两颗涡轮则彻底改变了发动机的脾气，发动机从1500转起就能爆发出680Nm的最大扭矩，而在转速到达5750转之前，扭矩输出都完全不会衰减，而在老M5上，你只有在6100转时才能获得520N·m的扭矩输出。这就意味着你在重刹切入弯心之后，即便不去强制降挡补油拉高转速，依然可以凭借蛮横的扭力获得足够的加速度。也许宝马迷们依然会怀念那台V10发动机高转时迷人的声线，但是涡轮增压技术所带来的性能提升不应该受到质疑。

对于M5这类必须兼顾舒适和操控的高性能轿车来说，双离合变速箱可以说是鱼与熊掌都可兼得的最佳选择。和M3一样，这台7速M-DCT双离合变速箱采用了湿式双离合的设计，离合器等关键部位在经过强化之后，变速箱所能承受的峰值扭矩被提升到了惊人的750N·m。日常驾驶时，这台7速DCT变速箱对于换挡顿挫的抑制让人满意，巡航时变速箱则会非常积极的升挡（当然前提是你将换挡模式调到最舒适的状态时），发动机转速会被维持在1500转左右以保证燃油经济性，而宽泛而强大的扭矩平台和紧密的变速箱齿比依然可以在一个较高的挡位时提供充足的加速度。

此外，全新的M-DCT变速箱在Drivelogic系统上也做出了相应的改进，同样提供了D挡和S挡（手动模式）两种选择，在D挡和S挡模式下，还各有三档不同（D1，D2，D3和S1，S2，S3）换挡逻辑可供选择。不同的换挡速度和逻辑能够提供更多个性的选择，无论你是需要的换挡类型是舒适，经济抑或是神经质，这台变速箱都能无条件的满足你任何需求。

但是。和别的双离合变速箱一样，只要油门控制不当，这台DCT变速箱低速时依然会时不时用一次粗鲁的换挡来表明自己的身份，这也是同类型变速箱无法改变的通病之一，对此我们无法强求。所以，很显然，论舒适性这台M-DCT变速箱依然不是普通版5系上那台8AT的对手，不过无论如何，它的换挡顺滑程度都要远远强于老款的SMG序列式变速箱。

全新的动力组合不仅将M5的加速性能提升到一个新的层次，同时也让它更舒适且更易于驾驶。就像是车尾安装了一个可以随时启动的火箭推进器，即便你在一个相对较高的挡位上巡航时，M5凭借DCT变速箱快速的响应和发动机的蛮牛般的扭矩，也能瞬间让你的大脑进入缺氧的状态。0-100km/h加速并不是M5的强项，中途加速能力的显著提升才是这一代M5最大的进步。虽然M5不能提供像超跑那样强烈的感官刺激，但是13秒内由0-200km/h能力显然已经足以说明问题。

   尽管宝马的4.4L双涡轮发动机在性能调校上已经足够出色，不过在对手大排量发动机面前，论账面数据，M5在马力大战中显然无法占据领先的位置。无论是E63 AMG和CTS-V抑或是昂贵的Panamera Turbo S，在直线竞速时都能让M5吃尽苦头。

悬架舒适性及驾驶模式

舒适与性能兼得一直是M5这种高性能车的最高诉求，而这点在M5身上可以说达到了一个完美的平衡。在驾驶模式选项中，转向，油门响应和减震系统（包括前面提到的换挡逻辑）都有舒适，运动和超级运动三种不同的选择，而且你还可以在iDrive菜单中储存两组最适合自己的设定。在舒适模式下，M5的电磁悬架的表现基本和一辆标准版的5系无异，只是因为使用了较薄的胎壁，对于细碎震动的过滤还有点生硬。而在运动和超级运动模式下，悬架确实会变得更紧绷，但也没是想象中那种颠得你屁股疼的神经质，仅仅是让人略有不适而已。相比之前测试过的GT500，高尔夫R和1系M，即便是超级运动模式下，M5都要比它们舒适得多。

测试场上，M5表现出了令人信服的能力，由于Launch Control起步控制系统（下文简称LC）出色的控制，从静止到起步时，轮胎完全不会因为强大的扭矩而失去抓地力。也正是因为LC系统限制了动力的输出，起步阶段的G值只有0.6G左右，随着速度的提升，随后加速G值曲线反而有所提升并一直维持在0.7G左右，整个加速过程加速度几乎没有丝毫的衰减的现象，凭借宽广的扭矩平台和7200rpm断油的极限转速使得M5刚刚挂入二挡就能完成破百。在电脑的控制下，你也能感觉到整个加速过程发动机转速都在不断的进行自我修正，以确保轮胎不会超过抓地力的极限，从而保证得到最快的加速成绩。

而在LC模式下，原本不安分的后轮也表现得非常顺从，你只要扶稳方向盘放心油门到底，尾部横向摆动的趋势都会被电子系统扼杀在摇篮里。而最终，LC模式的任务完成的非常漂亮，4.38秒的百公里加速时间与官方4.4秒的成绩几乎一致。而在此前我们用D挡模式进行测试，成绩一般在5.5秒左右，如果使用手动模式，成绩则会有所提高，最快一次尝试为4.6秒。

关于Launch Control模式的操作方法

  虽然这一代M5标配了称得上超豪华的制动系统：前6活塞制动卡钳，和四条米其林的性能旗舰PilotSuperSport轮胎。从制动曲线图上看，6活塞卡钳所提供的制动力其实是足够的，重刹之下刹车踏板的丰富的回馈和脚感都让人感觉良好，但ABS在制动初期就开始频繁工作，说明四条PSS轮胎还是无法抵抗车身重量所带来的巨大惯性，而试驾车磨损得较严重的轮胎也是造成M5制动成绩不佳的原因之一。

几次测试下来，M5的成绩都在40米左右徘徊，对于这个级别的高性能车来说，最终39.59米的平均成绩还是缺乏一点点说服力。不过在多次制动之后，制动距离并没有丝毫的衰减，良好的抗热衰减性能保证了你在赛道中能始终拥有如一的制动力。

当然，最后我们还得通过绕桩来粗浅的体验一下M5的操控性。开始绕桩前，照例得进入iDrive菜单进行一番设置，将各种模式调整到超级运动的状态，并且电子稳定系统选择MDM模式。超级运动模式下的转向变得异常敏感而直接，这时，尺寸比1系M大上两号的M5却显得异常轻盈，方向盘的任何动作车头都能在一瞬间给予回应，车头指向也变得更易于控制。

全新的前双叉臂后多连杆悬挂在这时给予车身出色的支撑，侧倾幅度非常小。全新的双叉臂前悬不仅可以提供更强的横向支撑也有利于减轻转向不足的倾向。前窄后宽的四条米其林pss轮胎始终粘在地面上，出色的抓地力让你不能再简单通过轮胎的尖叫来判断车辆的极限。因为，即使当仪表盘上的DSC灯已经不停的闪烁的时候，轮胎依然不愿意发出声音信号，而在你能听到清晰的响胎声的时候，车尾往往已经不在你的控制之下了。

在后桥M差速锁的帮助下，电子系统会根据附着力的不同适时调整后桥左右轮间的扭矩输出。只要你适度的控制油门，就能明显感觉这车尾轻微的滑动是在帮助你更快的扫过桩筒。M-差速锁的存在对车尾的循迹性和稳定性都会产生非常积极的影响，使得像M5这样的大马力后驱车变得同样的易于控制，而这种后轮帮助转向的状态则让我联想起了讴歌的SH-AWD系统。

  这一代（F10）M5有没有变得更好？答案无疑是肯定的。它不仅变得更快，同时还更加地舒适，低调而不显山露水的性格也更加符合这一级别消费者的诉求。你既可以开着它体面的出入各种商务会所，后排嘉宾席也能绝对给足你面子，当你有需要的时候，它更有能力在路上灭一灭那些超跑们的嚣张气焰。

M5确实是更出色了，而且它还保留了M家族一贯的血统和精髓，在纽伯格林北环上，M5也用成绩有力地回应了那些质疑它的声音，面对这么一款用各种高科技装备武装起来的高性能行政级轿车，我们真的很难挑出什么缺点。想来想去，M5身上唯一的不足，也许就是缺少了一些让人心醉的狂野个性，而这也恰恰是人们怀念曾经的高转速自然吸气发动机的原因，毕竟8000转的发动机轰鸣曾经就是M-power的最让人心动的标志。